Barcostop: ¿qué es y cómo funciona?

Fotografía: Flavio Vetus Chettefrega, vía Flickr
Tiempo de lectura: 14 minutos

¿Qué es el barcostop?

Algo parecido a hacer autostop, con la diferencia de que esta vez uno se sube a un barco, por lo general un velero, y va un poco adonde lo lleven.

¿Quién lo hace?

Estudiantes, viajeros aventureros, nómadas digitales, personas que quieren acumular experiencia navegando…

 

¿Cómo se encuentra un barco?

La pregunta del millón. Hacer barcostop puede suponer un gran esfuerzo. Es factible si uno se empeña en lograrlo, como es factible empeñarse y no lograrlo.

Para empezar, podemos acudir a internet. Hay varios portales de pago, como Findacrew y Crewseekers, y sitios web de uso gratuito que pueden ser útiles, como Vogue avec moi y Bourse aux Equipiers. En Bolsa de Navegantes intentamos levantar una sección que sirva para esto mismo, y en nuestro grupo en Facebook algunos patrones publican sus anuncios y nosotros nos hacemos eco de las ofertas de embarque que nos llegan.

El barcostopista tiene que estar preparado para cambiar sus planes y horarios

Con todo, la mejor manera de encontrar velero es visitar los puertos deportivos más frecuentados, donde podremos hacer uso de nuestras habilidades sociales. Allí conoceremos a otros barcostopistas que quizá compartan su información con nosotros y a dueños de veleros a la espera del momento adecuado para zarpar, u ocupados en los preparativos de lo que parece ser un viaje muy interesante. Presentémonos, preguntemos y tratemos de conocer a la mayor cantidad de personas posible. Al final, puede que alguien nos dé la buena pista a seguir.

Como se deduce, uno tiene que estar preparado para cambiar sus planes y horarios. No todos los días saldrá algún barco que nos convenga: podemos tardar desde dos días hasta dos meses en encontrar plaza. A eso hay que sumar que la duración del viaje puede variar en función de las condiciones meteorológicas o de los imprevistos que surjan sobre la marcha.

¿Por qué alguien querría subirme a su barco?

Hay por ahí patrones que buscan tripulación porque es más seguro viajar acompañado y para que les ayuden en las guardias nocturnas, el manejo de la embarcación y las tareas de intendencia. Pero la razón principal, por supuesto, es compartir gastos.

Ser dueño de un velero no significa ser rico

 

Entonces, ¿hay que pagar y trabajar?

Sí, es la ley de la oferta y la demanda. En ciertos lugares hay un gran número de personas que buscan plaza en un velero, y la presencia de un invitado no es siempre necesaria, de modo que el interés principal en subir a alguien a bordo es el dinero que este pueda dejar. No hay que olvidar que tener un barco es caro, y ponerlo a punto y equiparlo para una gran travesía todavía más: balsa salvavidas, teléfono satelital, piloto automático, radar… La lista es larga.

Ser dueño de un velero no significa ser rico. Hay quien es propietario de un gran piso en el centro histórico de su ciudad, una masia en el Pirineo y un velero de 14 m de eslora, y hay quien tiene el mismo velero pero nada más. Puede que ambas personas tengan el amarre el uno junto al otro, pero sus situaciones son distintas. Muchos armadores han ahorrado o se han endeudado para hacer su sueño realidad, y necesitan cuadrar las cuentas.

Esta interesante entrada (en inglés) ofrece la visión del barcoestop de una armadora.

hay que negociar las condiciones con el patrón antes de zarpar

¿Cuánto cuesta?

Para empezar, lo más probable es que nos cobren 10 o 15 € diarios por la comida. También es frecuente que se pida una contribución para pagar a medias el combustible y los amarres en puertos de tránsito. A todo eso habrá que sumar lo que gastemos hasta encontrar un barco y en hacernos con nuestra equipación.

¿Equipación, te preguntas? Dependerá de la travesía, pero sí, equipación. Muchos patrones esperan que los tripulantes lleven su ropa y calzado náuticos. A modo de ejemplo, si visitamos Amazon vemos que esto es lo que puede costar una chaqueta, esto unos pantalones (en oferta) y esto unas botas para navegar (seguramente no nos van a dejar pisar la cubierta con las zapatillas que usamos para ir por la calle). Para salir del paso, también podemos optar por buscar algo de segunda mano o recurrir a alguna cadena de ropa deportiva más barata.

Dependiendo de nuestra implicación, también puede salirnos gratis o que nos paguen, sobre todo en veleros grandes en los que hay más labores que realizar o que se dedican al chárter y necesitan dar un trato especial a sus clientes.

No me queda muy claro lo del dinero. ¿Podrías extenderte un poco?

A ver… En realidad hay que negociar las condiciones directamente con el patrón antes de zarpar, pero si a uno se le asigna un trabajo en particular, como cuidar de unos niños, o diversas tareas que lo tengan ocupado buena parte del dia, hay que esperar una remuneración además del pasaje y de la «experiencia». Por contra, alguien que embarca como simple pasajero y no participa en ninguna actividad relacionada con la maniobra o el mantenimiento del barco, tendrá que pagar 20 o 25 € diarios como muy poco. Durante la regata ARC (ver más bajo), pueden pedirnos hasta 50 € diarios, dado que el coste de la inscripción es bastante elevado.

Hay muy buenos patrones por ahí, y también a los que es mejor no acercarse

Sucede que en la mayoría de las situaciones las cosas no están claras. Por ejemplo: uno embarca en un velero pequeño en compañía de una familia, sin un ambiente laboral ni obligaciones bien definidas, pero en el que hay que colaborar en distintas tareas, en especial las guardias nocturnas. En este caso, que tiene más de cooperación amistosa que de prestación de servicios, el barcostopista no debería estar obligado a poner más dinero del que cuesta su presencia.

Muchos patrones, especialmente aquellos que se anuncian en plataformas de internet, esperan que los miembros de su tripulación paguen 20 o 30 euros diarios; sin embargo, dichas tarifas van más allá de lo lógico si uno va a tener que hacer guardias nocturnas, cocinar y limpiar el retrete.

¿Me conviene cualquier barco?

Hay muy buenos patrones por ahí, con buenas intenciones, y los hay a los que es mejor no acercarse. ¿Cómo distinguir a los buenos de los que no lo son tanto? Podemos empezar por preguntar a los vecinos de pantalán, a ver qué saben de ellos, y podemos analizar cómo se relacionan con su tripulación, cómo tratan a sus barcos, o cómo abordan los aspectos de seguridad. El sentido común y la psicología elemental también son de ayuda. ¿Tiene el patrón pinta de dictadorzuelo iluminado? ¿Parece un lobo solitario demasiado lobo y demasiado solitario? ¿Se lo ve excesivamente interesado en embarcar a chicas jóvenes y atractivas? Pues hasta otra.

Ante la perspectiva de una larga singladura, no estaría de más hacer un viaje previo más corto en ese barco que nos sirva para evaluar al resto de la tripulación. Si tal cosa no es posible, pasar una o dos noches a bordo antes de zarpar puede ayudarnos a ver qué ambiente se respira.

¿Quién suele tener más éxito?

  • Gente con experiencia en navegación. A muchos patrones no les importará que uno no haya pisado jamás un barco, pero siempre es una ventaja.
  • Personas con conocimientos de mecánica.
  • Personas con conocimientos médicos.
  • Chicas atractivas (no nos engañemos).
  • Personas que hablan varios idiomas. En el caso del cruce del Atlántico, saber francés es un buen punto a favor, ya que un eleveado porcentaje de los barcos que lo realizan son franceses. El español y el portugués son útiles para ayudar al resto de la tripulación en algunos destinos.

¿Quién debería evitar embarcarse en una larga singladura?

  • Quien se maree fácilmente. Ninguna playa «de ensueño» hará que nos olvidemos de 3 semanas vomitando. Aparte de que el mareo no es divertido, también resultará molesto para el resto de la tripulación, a la que cargaremos con las tareas que nosotros no podremos realizar.
  • Quien sienta claustrofobia o lleve mal tener que convivir con varias personas en un espacio pequeño.
  • Quien no soporte la idea de no poder ducharse durante un par de días (o tres).
  • Quien cargue un montón de equipaje. Algunos barcos quizá le hagan sitio, pero la mayoría no lo hará.
  • Quien se sienta mal en compañía de personas (aparentemente) rígidas o puntillosas. En un barco, la mayoría de objetos tienen un lugar fijo por alguna razón, y algunas cosas se tienen que hacer de una manera determinada.
  • Quien lleve mal recibir órdenes. Que quede claro: el capitán es el jefe. Si no nos gusta cómo se hacen las cosas, podemos bajarnos en la primera escala, pero no esperemos que sea el dueño quien lo haga.
  • Quien confunda Instagram con la realidad. Cruzar un océano a vela puede sonar como la más excitante de las aventuras, sobre todo si reducimos unas semanas de singladura a veinte minutos de conversación plagada de anécdotas. Pero no es tan raro encontrar personas que afirman que, aunque estuvo bien hacerlo, no piensan repetir.

Travesía del Atlántico

A saber:

  • Brasil y el Caribe son los principales destinos. La mayoría de los barcos que van a Brasil hacen escala en Cabo Verde, y un buen número de los que van al Caribe también.
  • La temporada va de septiembre a enero y febrero, con octubre y noviembre como meses álgidos. Debido a los vientos y las corrientes, a finales de octubre los barcos procedentes del norte de Europa procuran estar ya en la península Ibérica o más al sur.
  • En octubre y noviembre, estos barcos suelen ir primero a las Azores, y de ahí a las Canarias. Los más aventureros (relativamente pocos y por lo general franceses) podrían pasar antes por Marruecos y Senegal.
  • Ya en Canarias, los barcos zarpan con los vientos alisios, que comienzan a soplar de este a oeste en otoño. Una primera oleada quiere llegar al Caribe para Navidad, por lo que zarpan antes del 1 de diciembre, casi siempre desde Las Palmas. Una segunda oleada lo hace pasada la Navidad.
  • Todos los años, a finales de noviembre hay una regata llamada ARC (Atlantic Rally for Cruisers), que sale de Las Palmas con destino a Santa Lucía. Atrae a más de 200 barcos, y viajar así es más seguro que hacerlo sin asistencia, aunque como cosa organizada resulta menos atractiva para quien busca una experiencia iniciática y realmente aventurera. En cualquier caso, en esas fechas hay más barcos, pero también más gente buscando sitio en alguno de ellos.

Puntos de salida

  • España Gibraltar, La Línea (puerto deportivo Alcaidesa Marina), Málaga. En las Islas Canarias, el puerto deportivo más grande está en Las Palmas.
  • Portugal Lisboa: Marina de Cascais, Marina Parque das Nações, Doca de Alcântara; Algarve: Marina de Lagos.
  • Francia Antibes y Brest.
  • Marruecos Essaouira es la mejor opción, per también se puede probar en Agadir. Sin embargo, nadie cruza directamente desde aquí, todos los barcos pasarán antes por Canarias o Senegal.
  • Cabo Verde El puerto deportivo más grande está en Mindelo, en São Vicente, y el segundo más grande en Sal, donde se encuentra el aeropuerto internacional.
  • Senegal Dado que esta zona está fuera de la influencia de los vientos alisios, se puede zarpar desde Senegal, con probable parada en Cabo Verde, durante casi todo el año, aunque la mayoría de los barcos lo harán coincidiendo con la temporada alta en Europa. Hay tres clubes de vela en Dakar: La Voile d’Or, con aguas poco profundas y que atrae sobre todo catamaranes; el CVD (Cercle de la Voile de Dakar), donde se encuentran la mayoría de barcos; y un tercero cerca de los dos mencionados. Todos están situados al sur de la península de Cap Vert (no confundir con las islas) y del centro de la ciudad. Si nuestra intención es embarcar allí, es más que recomendable hablar un poco de francés.

Travesía del Pacífico

El océano Pacífico es aproximadamente 6 veces más grande que el Atlántico. Aquí, la mayoría de los barcos salen de América y pasan por las islas del sur del Pacífico camino de Australia o Nueva Zelanda aprovechando los vientos alisios.

De este a oeste
La mayoría de los barcos salen desde Panamá, Costa Rica o la costa oeste de México, y el punto de llegada habitual es Australia o Nueva Zelanda. Por el camino, siempre se hace escala en al menos una de las islas polinesias.

Los barcos zarpan en marzo y siguen navegando hasta junio y julio, antes del inicio de la temporada de ciclones en el Pacífico Sur, que comienza en noviembre. La distancia entre México a la Polinesia Francesa es de aproximadamente 2.500 millas, travesía que se realiza en 3 o 4 semanas en un velero de tamaño medio que no vaya demasiado cargado. De todos modos, el tiempo variará en función de los días que el barco quede atrapado en la zona de calmas ecuatoriales o la zona de convergencia intertropical (ITCZ).

De oeste a este
De principios de año hasta mediados de junio existen dos opciones distintas:

  • Opción 1 Cruzar el Pacífico Sur desde Nueva Zelanda aprovechando The Roaring Forties, unos fuertes vientos famosos por el sonido que producen. La mayoría de los barcos la evitan porque las condiciones meteorológicas son muy difíciles. Así las cosas, sin experiencia en navegación o con solo un poco, es muy poco probable que alguien esté dispuesto a subirnos a bordo de su velero.
  • Opción 2 Con Japón como punto de salida, los barcos van hacia Alaska, Canadá o la costa oeste de Estados Unidos. Entre 10 y 20 veleros realizan esta ruta al año, y la mayoría empiezan entre principios y mediados de junio, cuando no hace tanto frío y la temporada de tifones aún no ha comenzado. Suelen zarpar de Hokkaidō, suprefectura de Kushiro, pero como allí no hay puerto deportivo, lo más probable es que antes estén en Hakkodate.

Otras rutas

La siguiente tabla es una guía somera de distintas rutas por todo el mundo a lo largo del año.

Vía tomislavperko.com

En la preparación de esta entrada se ha compilado y reelaborado información procedente de cruiserwiki.org, hitchwiki.org y wikitravel.org.

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