Inspection d’un voilier d’occasion 1 : la coque

La coque d’un voilier fonctionne comme un tout intégré. ● Un squelette détérioré est signe de manque d’entretien, de mauvais usage, de mauvais design ou de construction défaillante. ● Tout dommage à un élément structurel doit nous mettre en alerte.

EN NAVIGUANT, EN PARTICULIER PAR MER AGITÉE, les voiliers sont soumis à diverses forces qui peuvent affecter leur intégrité structurelle. Les vagues, le vent et les impacts constants de la coque contre l’eau génèrent des efforts de compression, de torsion et de flexion sur l’embarcation. Ces tensions, accumulées avec le temps, peuvent causer des dommages qui, à première vue, pourraient passer inaperçus.

Ce guide vous aidera à identifier les signes d’usure et de dommages structurels sur la coque d’un voilier d’occasion. L’objectif est d’apprendre à effectuer une inspection détaillée, en commençant par un examen externe de la coque à sec, jusqu’à une évaluation de la quille, du gouvernail, de l’hélice et d’autres éléments fondamentaux. Dans tous les cas, gardez à l’esprit qu’il s’agit d’un guide de premiers secours avant d’envisager l’achat ; pour une analyse complète, il est toujours recommandé de consulter un expert.

Inspection initiale de la coque : évaluation générale

Peut-être nous sommes-nous déjà demandé pourquoi certains bateaux ont les bouchons de pavois lâches ou détériorés. Et nous avons peut-être conclu que le skipper avait dû heurter le quai. Cette explication semble logique, mais la véritable réponse va souvent dans une autre direction. Le plus courant est que les tensions mentionnées au début, transmises jusqu’à la jonction de la coque avec le pont et peut-être aggravées par un mauvais design ou une mauvaise construction, aient fait sauter les bouchons après un certain temps d’action silencieuse.

Nous pourrions citer d’autres exemples de dégâts qui ont pour origine des dommages encore plus importants, comme des cloisons désolidarisées ou cette infiltration dans un hublot que nous n’avons jamais réussi à étanchéifier.

Tout cela rappelle qu’au cours de l’examen d’une coque, il faudra être très attentif à tout détail révélant un dommage ou une faiblesse structurelle. Pour cela, il faudra voir le bateau hors de l’eau, étape obligatoire pour tout voilier que nous envisageons sérieusement d’acheter. Nous allons maintenant faire exactement cela : imaginer que nous analysons une embarcation se trouvant dans le chantier naval. Voyons un peu comment se présentent les choses sous la ligne de flottaison.

Que chercher ?

▌Un cas évident de désalignement. Notez que tant le gouvernail que la quille en souffrent.

Alignement et symétrie : La première chose sera de se placer devant le « patient ». Avec l’aide d’un objet quelconque, nous tracerons une ligne visuelle depuis le haut du mât jusqu’à la partie inférieure de la quille. Nous voulons voir deux choses : si la quille est alignée avec la coque et si celle-ci conserve sa symétrie.

Surfaces lisses : Ensuite, nous contournerons le bateau en gardant le visage proche de la coque pour détecter des coups, éraflures, fissures ou irrégularités dans sa surface ou son éclat, ce qui pourrait indiquer des réparations ou des zones soumises à des tensions.

Zones critiques : Il existe des zones qui ont tendance à présenter plus fréquemment des fissures ou des dommages structurels dus aux tensions en navigation. Vérifiez avec une attention particulière :

Coins du tableau arrière.
Zones autour des supports du moteur hors-bord.
Les zones juste en dessous des bouchains (où le fond de la coque fléchit par rapport aux côtés).

Conseil pratique : une question de lumière et de perspective

Les trois photos suivantes sont un bon exemple de la nécessité de prendre son temps pour effectuer l’inspection. Elles appartiennent au même voilier et ont été prises avec quatre heures d’écart. Sur la première, prise depuis la proue, on voit une coque apparemment lisse ; sur la deuxième, prise depuis la poupe, les irrégularités sont évidentes : elles témoignent d’un important travail de réparation ; la dernière, avec un point de vue légèrement différent de la précédente, montre déjà les bulles hydrolitiques.

▌Une coque apparemment en bon état peut avoir un aspect très différent selon l’angle et la lumière sous lesquels elle est observée.

En conséquence, il est idéal d’examiner la coque sous différents angles et dans diverses conditions d’éclairage. Si nous sommes motivés et avons l’occasion, nous pouvons même effectuer une inspection nocturne. Pendant celle-ci, à l’aide d’une lampe torche, nous chercherons des ombres qui révèlent des irrégularités à la surface.

Dans ce guide, nous avons organisé l’information par zones, mais en réalité, sur un bateau, les systèmes et les éléments structurels sont étroitement liés. Cela signifie qu’il faut aller et revenir sans cesse pour vérifier à l’intérieur quelque chose que l’on a vu à l’extérieur et qui, à son tour, est lié à l’hélice, aux chaînes de mouillage ou à toute autre chose. Ne soyez pas découragé par ce va-et-vient : ce qui semble être un défaut mineur à l’extérieur peut se révéler à l’intérieur comme un véritable problème.

La quille : signes possibles d’impact

Infografía velero — ▌Conséquences possibles d’un choc contre le fond.

Prochaine étape, la quille. Ici, un travail d’entretien ou de réparation sur le bord d’attaque, ou une jointure plus large à l’extrémité avant de l’union coque-quille, nous indiquera que le bateau a heurté le fond. Alors, quand cela s’est-il produit ? Quelques mois avant qu’il ne soit mis en vente ou a-t-il navigué longtemps et sans problème depuis ? Voyons voir, les papiers : y a-t-il une facture pour ce travail ?

Une coque en fibre réparée peut présenter des zones apparemment en bon état mais structurellement affaiblies

Ce type de chocs est assez courant sur les embarcations naviguant en eaux peu profondes. Selon la qualité de la construction et la force de l’impact, ils peuvent être sans importance ou indiquer des dommages plus graves sur d’autres parties de la structure. Il ne faut pas oublier qu’une coque en fibre ayant subi une réparation peut présenter des zones apparemment en bon état mais structurellement affaiblies. Notre expert devrait être capable de nous éclairer sur cet aspect.

Le gouvernail : alignement et structure

▌Francés: Gauche : Un extérieur impeccable peut cacher un véritable bazar. Faites attention à toute tache brune provenant de l’intérieur de la pale. **Droite** : Structure d’un gouvernail

Laissons derrière nous les misères de la quille et voyons en quoi consiste la triste vie du gouvernail. Nous savons déjà qu’il doit être aligné avec le reste du bateau.

Un gouvernail typique est composé de deux pièces extérieures en fibre montées sur une structure métallique et un noyau en mousse de PVC. Toutes doivent être parfaitement collées les unes aux autres. Si cette union échoue, la pale peut se plier excessivement, ce qui entraîne des fissures et de la délamination.

Comment l’inspecter ?

Alignement et fixation : Assure-toi que le gouvernail soit aligné avec le bateau. Vérifie la fixation des composants métalliques et l’intégrité de la tige (l’axe qui relie le gouvernail à la coque).
Test d’intégrité : Secoue bien le gouvernail latéralement pour détecter un jeu excessif dans les charnières ou la tige, ce qui pourrait indiquer une usure des roulements. Assure-toi aussi qu’il tourne doucement et ne présente pas de dommages causés par une collision.

Le gouvernail après la mise à sec du bateau

Si quelques heures après avoir installé le bateau au chantier naval, le gouvernail continue à laisser couler de l’eau, cela signifie que l’eau a pénétré dans la pale. C’est l’une des raisons pour lesquelles il est recommandé d’être toujours présent lors de la mise à sec du bateau. Si le voilier que nous examinons est resté longtemps au sec, nous arroserons le gouvernail et attendrons que l’extérieur sèche pour vérifier si l’intérieur fuit.

L’hélice et l’arbre d’hélice : alignement et usure

▌L’hélice pourrait être endommagée lors de la mise à sec du bateau si une sangle est placée sous l’axe.

Étapes de l’inspection

Alignement : Vérifie que l’hélice ainsi que l’arbre d’hélice (la pièce verticale qui soutient l’axe visible sur la photo) soient correctement alignés. Toute déviation pourrait indiquer que l’axe est décentré ou plié.
Inspection des pales : Cherche des coups ou des éraflures. Ceux-ci peuvent être diagnostiqués à l’œil nu, mais il n’est pas aussi facile de déterminer si elles sont pliées. Les observer de côté facilite un peu la tâche, mais le mieux est de procéder à des mesures : en prenant comme référence un point fixe de la coque, mesure la distance entre ce point et le bord extérieur de chaque pale. Si les résultats varient considérablement, il peut s’agir d’une hélice endommagée ou d’un axe tordu.
État de l’arbre d’hélice : Examine l’usure du caoutchouc de l’arbre d’hélice. Une usure irrégulière peut être le signe d’un axe mal aligné ou décentré.

Une vidéo en anglais qui nous a paru intéressante

Pour ceux qui ne maîtrisent pas la langue, voici ce qu’il dit : un expert professionnel fait un bref commentaire à propos d’une hélice entre la minute 4:30 et 6:00. Il recommande de certifier que les bords des pales sont en bon état, qu’il n’y a aucune trace de corrosion sous forme de piqûres, et qu’elles conservent leur intégrité structurelle. Pour vérifier ce dernier point, on le voit frapper les pales avec un marteau métallique pour écouter si le son est net et clair. Ça sonne bien. Elles sont en bon état.

La vidéo fait également référence à un problème propre aux éléments en laiton, qu’il s’agisse d’hélices ou de passe-coques, couramment utilisés parce qu’ils sont moins chers : la dézincification. Ce terme décrit un type de corrosion sélective causée par une mauvaise installation des anodes sacrificielles. Cela consiste en la perte de zinc du laiton (alliage de cuivre et de zinc), ce qui entraîne une perte de solidité et de résistance. Nous incluons une photo dans la « Galerie des horreurs », à la fin de l’article.

Anodes sacrificiels

▌Peu de choses sont plus suspectes que de sortir un bateau de l’eau et de découvrir que les anodes brillent comme neuves | Photographie: Rémi Kaupp.

Les anodes sacrificielles sont des pièces qui se corrodent facilement et qui sont généralement faites de zinc. Leur fonction est de protéger les éléments métalliques d’un bateau (hélice, arbre, passe-coques, etc.) d’un processus électrochimique connu sous le nom de corrosion galvanique.

Sans entrer dans les détails du phénomène, disons simplement que les anodes sont là pour se corroder à la place des pièces qu’elles protègent, d’où leur nom. Lorsque nous examinons un bateau qui vient de sortir de l’eau, nous devons nous assurer que les anodes sont usées. Le contraire signifierait qu’elles n’ont pas été bien installées et qu’elles n’ont pas rempli leur fonction. Dans ce cas, nous pouvons être sûrs que le bateau a subi de la corrosion.

69 % des naufrages survenus aux États-Unis concernent des bateaux amarrés

Les passe-coques : un point d’inspection critique

▌Les normes ISO 9093 recommandent de changer les valves et les passe-coques tous les cinq ans.

Selon une étude de BoatUS publiée en 2014, 69 % des naufrages survenus aux États-Unis se sont produits alors que les bateaux étaient amarrés. Quelle en est la cause ? L’usure, la fracture ou la corrosion de certains éléments traversant la coque des embarcations sous la ligne de flottaison.

Il ne semble pas nécessaire d’en dire beaucoup plus pour comprendre leur importance, n’est-ce pas ? Nous abordons cet aspect de manière plus approfondie dans le septième article de ce guide.

En attendant, il nous faudra localiser l’emplacement de tous les passe-coques. Nous devons savoir où les chercher lorsque nous pénétrons à l’intérieur du bateau, sans en oublier aucun.

Osmose ou hydrolyse : l’ennemi caché

Ce que l’on appelle osmose en référence à l’une des maladies les plus courantes des coques en fibre est en réalité un processus d’hydrolyse. En résumé, ce qui se passe, c’est que l’eau pénètre dans la coque à travers le gelcoat, réagit chimiquement et génère des substances corrosives qui attaquent le stratifié, le décomposent, créent des cavités et finissent par provoquer les fameuses cloques.

▌Comment le bateau a-t-il passé les hivers ? Quelle est son histoire ? En principe, un bateau qui passe 4 ou 5 mois par an dans une marina sèche sera beaucoup moins vulnérable à l’hydrolyse.

Dans la plupart des cas, les points hydrolytiques sont un problème gérable, mais ce n’est pas toujours le cas. Ils peuvent apparaître dans n’importe quelle zone d’une coque en fibre de verre sous la ligne de flottaison, généralement juste sous le gelcoat, ainsi qu’à l’intérieur, dans la cale. Si nous ne trouvons que quelques cloques petites, le problème peut ne pas aller au-delà de l’aspect esthétique, mais précisément à cause de leur légèreté, elles peuvent être difficiles à détecter car elles sont cachées sous plusieurs couches de peinture antisalissure. S’il y en a beaucoup, le cœur du stratifié pourrait être compromis et nous parlerions alors d’un dommage structurel nécessitant une réparation coûteuse.

Un bon endroit pour vérifier la présence de signes d’hydrolyse est la zone de la coque juste autour des supports des remorques ou des coussins des cales de carénage. En théorie, même si ce n’est pas toujours le cas, les cloques deviennent d’abord visibles dans les zones de la coque les plus en contact avec l’humidité. Ces coussins sont souvent recouverts de tissus qui absorbent l’eau à chaque pluie, et c’est donc là que nous pourrions commencer à les chercher.

Pour en savoir plus, lisez: Comment sonne un voilier ? Le test de percussion

La légende? des bateaux en fibre d’avant 1972

Il est possible que nous ayons entendu dire que les bateaux en fibre de verre antérieurs à 1972 ne souffrent pas de problèmes d’hydrolyse, ce que nous ne pouvons pas confirmer car nous n’en avons pas une connaissance directe. En tout cas, voici l’explication généralement donnée par ceux qui l’affirment : les voiliers en fibre de verre plus anciens ont des coques plus épaisses parce qu’ils étaient conçus selon des plans initialement prévus pour la construction en bois. De plus, jusqu’en 1972, la formule des résines était différente et plus résistante à l’hydrolyse. Avec la crise pétrolière, cela a changé. Les bons vieux temps sont finis et la formule des résines a été modifiée pour réduire les coûts. Ces deux facteurs feraient que, sauf dommages physiques dus à des impacts, la coque d’un bateau de cette époque reste en bon état.

Cette longévité ne s’étend toutefois pas au pont et à la cabine. Cela s’explique souvent par le fait que les ponts sont plus fins et soumis à davantage de passage et d’exposition au soleil que la coque, ce qui peut les détériorer plus facilement. De plus, certains ponts de bateaux anciens utilisent un noyau en bois qui, avec le temps, peut absorber l’eau et pourrir, affectant ainsi leur intégrité structurelle.

GALERIE DES HORREURS